{"id":31162,"date":"2026-10-09T09:11:00","date_gmt":"2026-10-09T01:11:00","guid":{"rendered":"https:\/\/manlybattery.com\/?p=31162"},"modified":"2026-10-05T18:16:06","modified_gmt":"2026-10-05T10:16:06","slug":"lifepo4-vs-lithium-ionen-batterien-fur-rovs-und-auvs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/manlybattery.com\/de\/lifepo4-vs-lithium-ion-batteries-for-rovs-and-auvs\/","title":{"rendered":"LiFePO4 vs. Lithium-Ionen-Batterien f\u00fcr ROVs und AUVs"},"content":{"rendered":"

LiFePO4 vs. Lithium-Ionen-Batterien f\u00fcr ROVs und AUVs<\/h1>\n\n\n\n

Auswahl zwischen LiFePO4 und anderen Lithium-Ionen-Batterien<\/a><\/strong> f\u00fcr ROVs und AUVs beginnt mit der Mission, nicht nur mit dem Namen der Chemie. LiFePO4 beg\u00fcnstigt thermische Stabilit\u00e4t, lange Zyklenlebensdauer und Wiederholbarkeit, w\u00e4hrend nickelbasierte Chemikalien wie NMC einen Vorteil bieten k\u00f6nnen, wenn Energie in einer eng begrenzten Masse oder einem eng begrenzten Volumen konzentriert werden muss. In den Leitlinien des US-Energieministeriums werden in \u00e4hnlicher Weise die Vorteile von LFP in puncto Lebensdauer und thermischer Stabilit\u00e4t genannt, wobei gleichzeitig auf das geringere Betriebspotenzial und die geringere Energiedichte im Vergleich zu nickelreichen Chemikalien hingewiesen wird.<\/p>\n\n\n\n

ROVs und AUVs stellen au\u00dferdem Anforderungen, die bei herk\u00f6mmlichen mobilen Batterieanwendungen nicht gelten. Triebwerkslasten k\u00f6nnen gro\u00dfe Stromschwankungen erzeugen, die AUV-Ausdauer h\u00e4ngt direkt von der gespeicherten Energie ab und ein f\u00fcr die Tiefe ausgelegter Rucksack ben\u00f6tigt eine geeignete Druckarchitektur und kein einfaches wasserdichtes Geh\u00e4use. Batteriemanagement, Anschl\u00fcsse, W\u00e4rmepfade, Kommunikation, Transportdokumentation und Fahrzeugintegration sind daher fast genauso wichtig wie die Zellchemie.<\/p>\n\n\n\n

\"Vertrauensw\u00fcrdiger<\/a><\/figure>\n\n\n\n

LiFePO4 vs. Lithium-Ionen-Batterien: Was ist besser f\u00fcr ROVs und AUVs?<\/h2>\n\n\n\n

Es gibt keine universelle Chemie f\u00fcr jedes Unterwasserfahrzeug. A LiFePO4-Batterie<\/a><\/strong> ist besonders \u00fcberzeugend, wenn es auf h\u00e4ufige Zyklen, thermische Stabilit\u00e4t und einen vorhersehbaren Langzeitbetrieb ankommt, w\u00e4hrend NMC oder \u00e4hnliche Lithium-Ionen-Batterien dort in Betracht gezogen werden sollten, wo das Fahrzeug innerhalb strenger Gewichts- und Volumengrenzen so viel Energie wie m\u00f6glich transportieren muss.<\/p>\n\n\n\n

Die technische Entscheidung sollte eine n\u00fctzlichere Frage beantworten: Welche Kombination aus Energie, Leistung, Lebensdauer, Druckarchitektur und Missionswende ben\u00f6tigt das Fahrzeug?<\/p>\n\n\n\n

LiFePO4 ist Teil der Lithium-Ionen-Familie<\/h3>\n\n\n\n

LiFePO4 ist selbst eine Lithium-Ionen-Chemie. Der Begriff \u201cLiFePO4 vs. Lithium-Ion\u201d ist in kommerziellen Suchanfragen \u00fcblich, technisch gesehen erfolgt der Vergleich jedoch normalerweise zwischen Lithiumeisenphosphat und anderen Lithium-Ionen-Kathodenchemikalien wie NMC oder NCA.<\/p>\n\n\n\n

NREL behandelt LFP und NMC als zwei Chemikalien innerhalb der breiteren Lithium-Ionen-Batteriefamilie. Diese Unterscheidung ist wichtig, da ROV- und AUV-Ingenieure die tats\u00e4chlichen Zell- und Packeigenschaften vergleichen sollten, anstatt davon auszugehen, dass \u201cLithium-Ionen\u201d eine standardisierte Technologie beschreibt.<\/p>\n\n\n\n

In diesem Artikel bezieht sich \u201candere Lithium-Ionen-Batterien\u201d haupts\u00e4chlich auf nickelbasierte Chemikalien mit h\u00f6herer Energiedichte wie NMC, sofern nicht anders angegeben.<\/p>\n\n\n\n

Schneller Vergleich: Energiedichte, Sicherheit, Lebensdauer und Spannung<\/h3>\n\n\n\n
Designfaktor<\/th>LiFePO4<\/th>Lithium-Ionen-Chemikalien mit h\u00f6herer Energiedichte wie NMC<\/th><\/tr>
Energiedichte<\/td>Typischerweise niedriger, was bei gleicher gespeicherter Energie mehr Masse oder Volumen erfordern kann<\/td>Normalerweise h\u00f6her, n\u00fctzlich, wenn Platz und Gewicht knapp sind<\/td><\/tr>
Thermische Stabilit\u00e4t<\/td>Starkes Merkmal der LFP-Chemie<\/td>Erfordert eine sorgf\u00e4ltige Zellauswahl und thermischen Schutz, insbesondere bei Chemikalien mit hohem Nickelgehalt<\/td><\/tr>
Lebensdauer<\/td>Gut geeignet f\u00fcr wiederholte Lade-\/Entladevorg\u00e4nge<\/td>H\u00e4ngt stark von der Zellchemie, dem Betriebsfenster, der Temperatur und der Entladerate ab<\/td><\/tr>
Packspannung<\/td>Bestimmt durch die Anzahl der Serienzellen und die Systemarchitektur<\/td>Bestimmt durch die Anzahl der Serienzellen und die Systemarchitektur<\/td><\/tr>
ROV\/AUV-Wert<\/td>Attraktiv f\u00fcr wiederholte Eins\u00e4tze, kommerzielle Einsatzzyklen und sicherheitsbewusste Designs<\/td>Attraktiv, wenn die Maximierung der Energie innerhalb eines kompakten Fahrzeugs ein Hauptkriterium ist<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Bei diesen Unterschieden handelt es sich eher um Designtendenzen als um Garantien. Zellqualit\u00e4t, BMS-Grenzwerte, K\u00fchlung, Geh\u00e4usekonstruktion, Ladestrategie, Entladerate und Betriebstemperatur k\u00f6nnen die Leistung der endg\u00fcltigen Batterie erheblich ver\u00e4ndern. Die Batteriesicherheitsforschung des DOE weist insbesondere auf den Kompromiss zwischen der thermischen Stabilit\u00e4t und Zyklenlebensdauer von LFP und seiner verringerten Energiedichte hin.<\/p>\n\n\n\n

Die kurze Antwort von Mission Profile<\/h3>\n\n\n\n

Ein kompaktes AUV, von dem erwartet wird, dass es vor der Bergung lange Vermessungsdistanzen zur\u00fccklegt, kann au\u00dfergew\u00f6hnlichen Wert auf die gravimetrische und volumetrische Energiedichte legen. WHOI hat Lithium-Ionen-Systeme von etwa 1 bis 16 kWh f\u00fcr AUVs der REMUS-Serie entwickelt, wobei die Missionsanforderungen bestimmen, wie viele Batteriemodule installiert werden.<\/p>\n\n\n\n

Ein kommerzielles Inspektions-ROV kann eine andere Priorit\u00e4t haben. Es kann einen Gro\u00dfteil seines Arbeitslebens damit verbringen, wiederholt zu tauchen, die Position zu halten, Lichter und Sensoren zu bedienen, aufzutauchen und wieder in Betrieb zu gehen. In diesem Arbeitszyklus spielen neben der Gesamtenergie auch die Ladeh\u00e4ufigkeit, die Spitzenstromunterst\u00fctzung, der Batteriewechsel, die Lebensdauer und der Fehlerschutz eine wichtige Rolle.<\/p>\n\n\n\n

Die Fahrzeugbeschriftung allein gibt also nicht den Ausschlag f\u00fcr die Chemie. Zwei AUVs k\u00f6nnen v\u00f6llig unterschiedliche Energiepriorit\u00e4ten haben, genauso wie zwei ROVs sehr unterschiedliche Triebwerks- und Nutzlastlasten haben k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

Wie sich LiFePO4- und Lithium-Ionen-Batterien auf die Leistung von ROV- und AUV-Missionen auswirken<\/h2>\n\n\n\n

Die Batteriechemie wird erst dann n\u00fctzlich, wenn ihre Eigenschaften in die Fahrzeugleistung umgesetzt werden. Bei ROVs und AUVs sind die wichtigen Ergebnisse die nutzbare Missionsenergie, die Spitzenleistungsabgabe, die Fahrzeugmasse, das thermische Verhalten, die Lebensdauer und die F\u00e4higkeit, die Mission mit einer angemessenen Wiederherstellungsmarge abzuschlie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n

Energiedichte, Gewicht und Auftrieb<\/h3>\n\n\n\n

Die Energiedichte ist am wichtigsten, wenn ein AUV erhebliche Energiemengen transportieren muss, ohne dass das Batteriesystem die Masse oder das Innenvolumen des Fahrzeugs dominiert.<\/p>\n\n\n\n

Eine gr\u00f6\u00dfere Batteriemasse kann \u00c4nderungen an der Strukturunterst\u00fctzung und der Fahrzeugverkleidung erforderlich machen. Ein gr\u00f6\u00dferes Geh\u00e4usevolumen kann sich auf die Rumpfgeometrie, das Auftriebsmaterial, die Nutzlastverteilung und das hydrodynamische Design auswirken. Bei einem AUV mit gro\u00dfer Reichweite k\u00f6nnen diese Wechselwirkungen dazu f\u00fchren, dass die Energiedichte auf Packungsebene aussagekr\u00e4ftiger ist als die isolierte Betrachtung eines Zelldatenblatts.<\/p>\n\n\n\n

Die REMUS-Batteriesysteme des WHOI veranschaulichen diesen Ansatz auf Systemebene. Verschiedene REMUS-Konfigurationen verwenden modulare Lithium-Ionen-Batteriebaugruppen, und der REMUS 6000 verwendet Batteriemodule, die in Druckgeh\u00e4usen f\u00fcr Eins\u00e4tze bis zu 6.000 Metern installiert sind.<\/p>\n\n\n\n

Die Lehre ist nicht, dass jedes AUV die gleiche Chemie braucht. Die Energiedichte der Zellen muss unter Ber\u00fccksichtigung von BMS-Hardware, Verkabelung, strukturellen St\u00fctzen, thermischen Materialien und dem Druckgeh\u00e4use, das die Zellen unter Wasser nutzbar macht, bewertet werden.<\/p>\n\n\n\n

Spitzenstrom, Spannungsabfall und Triebwerkslasten<\/h3>\n\n\n\n

A ROV-Batterie<\/strong> kann genug Wattstunden f\u00fcr den geplanten Tauchgang haben und dennoch elektrisch unterdimensioniert sein.<\/p>\n\n\n\n

Triebwerke ziehen w\u00e4hrend einer Mission keinen konstanten Strom. Beschleunigung, Man\u00f6vrieren, Halten der Position in der Str\u00f6mung, vertikale Korrekturen und gleichzeitiger Betrieb des Triebwerks k\u00f6nnen dazu f\u00fchren, dass das elektrische System f\u00fcr kurze Zeitr\u00e4ume weit \u00fcber den Reisebedarf hinausgeht. Sonar, Lichter, Manipulatoren, Bordprozessoren, Kameras und andere Nutzlasten f\u00fcgen ihre eigenen Lasten hinzu.<\/p>\n\n\n\n

Ein aktuelles kommerzielles ROV-Beispiel macht den Unterschied deutlich. Der 14,8-V-18-Ah-Lithium-Ionen-Akku von Blue Robotics speichert 266,4 Wh, ist aber auch f\u00fcr 60 A Dauerstrom und einen 132 A-Burst f\u00fcr 10 Sekunden spezifiziert. Diese aktuellen Grenzwerte gelten unabh\u00e4ngig von der Energiekapazit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n

Aus diesem Grund ben\u00f6tigt ein ROV-Leistungsbudget mindestens zwei Berechnungen: wie viel Energie die Mission verbraucht und wie viel Strom das System gleichzeitig ben\u00f6tigen darf<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Wenn das Paket, das BMS, die Verkabelung, der Stecker oder das Schutzger\u00e4t die transiente Last nicht unterst\u00fctzen kann, kann die Spannung abfallen und der Schutz aktiviert werden, obwohl noch erhebliche Energie in der Batterie verbleibt.<\/p>\n\n\n\n

Zyklusleben, Kaltwasser und Wiederholungsmissionen<\/h3>\n\n\n\n

Die Lebensdauer wird wirtschaftlich wichtig, wenn ein Fahrzeug h\u00e4ufig eingesetzt und aufgeladen wird. Ein Paket, das jede Woche f\u00fcr mehrere Inspektionszyklen verwendet wird, weist ein anderes Lebensprofil auf als ein experimentelles AUV, das nur gelegentlich eingesetzt wird.<\/p>\n\n\n\n

Die Temperatur muss auch als Betriebsbedingung auf Paketebene behandelt werden. Kaltes Meerwasser bedeutet nicht, dass die Batteriezellen automatisch die gleiche Temperatur wie das umgebende Wasser haben, denn die Zellen sitzen in einem Geh\u00e4use und erzeugen unter Last W\u00e4rme. Umgekehrt kann eine Batterie, die zwischen Missionen kalt wird, unterschiedliche Ladebeschr\u00e4nkungen und Leistungsverhalten aufweisen.<\/p>\n\n\n\n

Die entsprechenden Grenzwerte sind daher die Grenzwerte des Herstellers f\u00fcr die tats\u00e4chliche Packung. Beispielsweise ist in den aktuellen Spezifikationen f\u00fcr 24V 30Ah- und 24V 50Ah-Roboterbatterien von MANLY ein Ladebereich von 0 \u00b0C bis 45 \u00b0C aufgef\u00fchrt, w\u00e4hrend die angegebenen Entladebereiche bis unter den Gefrierpunkt reichen.<\/p>\n\n\n\n

Die moderne AUV-Forschung betrachtet das Batterie-W\u00e4rmemanagement auch als spezielles technisches Problem, da der Akku in einem begrenzten Geh\u00e4use mit begrenztem Volumen und anspruchsvollen Leistungslasten betrieben wird.<\/p>\n\n\n\n

MANLY-Batterie-LiFePO4-Plattformen f\u00fcr das Design von ROV- und AUV-Stromversorgungssystemen<\/h2>\n\n\n\n

F\u00fcr ein OEM-Unterwasserroboterprojekt sollten die vorhandenen Roboterbatterien von MANLY Battery am besten als elektrische Plattformen und nicht als fertige Unterwasserbaugruppen mit Tiefenbewertung behandelt werden. MANLY unterst\u00fctzt kundenspezifische Roboterbatterien und z\u00e4hlt ausdr\u00fccklich Unterwasserroboter zu den Anwendungen, f\u00fcr die Spannung, Kapazit\u00e4t, Stromst\u00e4rke, Abmessungen und andere Packeigenschaften angepasst werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

Diese Unterscheidung ist f\u00fcr Ingenieure n\u00fctzlich: Erstellen Sie zun\u00e4chst die elektrische Architektur, dann konstruieren oder spezifizieren Sie das Geh\u00e4use und die Qualifikation, die f\u00fcr die tats\u00e4chliche Tiefe und Umgebung des Fahrzeugs geeignet sind.<\/p>\n\n\n\n

MANLY 24V 30Ah LiFePO4 Roboterbatterie<\/h3>\n\n\n\n

Kernspezifikationen:<\/strong> 25,6 V nominal, 30 Ah, 768 Wh, 30 A kontinuierliche Entladung, 60 A Spitze f\u00fcr 1\u20133 Sekunden, mehr als 5.000 spezifizierte Zyklen, optionaler RS485\/RS232\/CAN-Bus, anpassbares Geh\u00e4use und Anschl\u00fcsse.<\/p>\n\n\n\n

Die 24-V-30-Ah-Plattform ist ein n\u00fctzlicher Ausgangspunkt, wenn ein OEM eine LiFePO4-Architektur mit mittlerer Energie ben\u00f6tigt, ohne sofort auf eine viel gr\u00f6\u00dfere Batterie umzusteigen. Seine Nennleistung von 768 Wh gibt Ingenieuren ein konkretes Energiebudget an die Hand, mit dem er arbeiten kann, w\u00e4hrend die Nennwerte von 30 A f\u00fcr Dauerbetrieb und 60 A f\u00fcr Kurzzeitspitzen eine getrennte Bewertung des Leistungsbedarfs von der Laufzeit erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n\n

Die optionalen Kommunikationsschnittstellen sind insbesondere f\u00fcr autonome Ger\u00e4te relevant. Batteriedaten k\u00f6nnen in einen \u00dcberwachungscontroller integriert werden, sodass Spannung, Zustandsinformationen, Fehler und Betriebsbedingungen Teil des Missionsmanagements werden k\u00f6nnen, anstatt isoliert im Paket zu bleiben.<\/p>\n\n\n\n

MANLY erm\u00f6glicht auch die individuelle Anpassung von Abmessungen, Geh\u00e4use, BMS-Lade-\/Entladestrom, Anschl\u00fcssen, Geh\u00e4use und Verkabelung. Diese Flexibilit\u00e4t ist f\u00fcr die ROV- oder AUV-Entwicklung wertvoll, da die Batteriegeometrie h\u00e4ufig durch den Druckbeh\u00e4lter oder die verf\u00fcgbare Fahrzeugbucht eingeschr\u00e4nkt wird.<\/p>\n\n\n\n

Die Standardspezifikation listet IP65 auf. Diese Bewertung sollte nicht als Bewertung der Unterwassertiefe interpretiert werden. Ein Projekt, das f\u00fcr Eintauchen oder hohen hydrostatischen Druck vorgesehen ist, ben\u00f6tigt dennoch ein ordnungsgem\u00e4\u00df konstruiertes und qualifiziertes Druckgeh\u00e4use oder eine drucktolerante Architektur.<\/p>\n\n\n\n

MANLY 24V 50Ah LiFePO4 Roboterbatterie<\/h3>\n\n\n\n

Kernspezifikationen:<\/strong> 25,6 V nominal, 50 Ah, 1.280 Wh, 50 A kontinuierliche Entladung, 100 A Spitze f\u00fcr 1\u20133 Sekunden, mehr als 3.500 spezifizierte Zyklen, optionaler RS485\/RS232\/CAN-Bus, anpassbare Abmessungen, Geh\u00e4use, Verkabelung und BMS-Strom.<\/p>\n\n\n\n

Die 24V 50Ah-Plattform konzentriert sich auf einen anderen Energie- und Stromumfang. Seine Kapazit\u00e4t von 1,28 kWh schafft mehr Raum f\u00fcr l\u00e4ngere Arbeitszyklen oder zus\u00e4tzliche elektrische Lasten an Bord, w\u00e4hrend die 50-A-Dauernennleistung und die 100-A-Kurzspitzenunterst\u00fctzungssysteme auf einen h\u00f6heren Momentanbedarf ausgelegt sind.<\/p>\n\n\n\n

Diese Kombination ist relevant, wenn der Antrieb nur einen Teil der Last ausmacht. Bildgebungsger\u00e4te, Sonar, Beleuchtung, integrierte Berechnungs-, Sensor- und Interventionshardware verbrauchen alle denselben Energiehaushalt, es sei denn, das Fahrzeug nutzt separate elektrische Bereiche.<\/p>\n\n\n\n

Der optionale CAN-Bus, RS485 und RS232 bieten einem OEM au\u00dferdem mehrere Integrationspfade f\u00fcr Batterietelemetrie und \u00dcberwachungssteuerung. Da das Geh\u00e4use und die elektrische Konfiguration individuell angepasst werden k\u00f6nnen, ist die Batterieherstellung<\/a><\/strong>r kann anhand von Anforderungen auf Fahrzeugebene arbeiten, anstatt den Designer zu zwingen, auf einer festen Paketgeometrie aufzubauen.<\/p>\n\n\n\n

Wie bei der 30-Ah-Plattform ist die IP65-Spezifikation des Standardprodukts eine Eindringschutzklasse. F\u00fcr den tats\u00e4chlichen Einsatz unter Wasser muss das fertige System entsprechend der geplanten Tiefe, Dichtungsstrategie, Druckarchitektur, Anschl\u00fcssen und Qualifikationsanforderungen konstruiert werden.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfgeschneiderte MANLY LiFePO4-Akkus f\u00fcr Unterwasserroboter<\/h3>\n\n\n\n

Kernkonfiguration:<\/strong> Benutzerdefinierte Spannung, Kapazit\u00e4t, Abmessungen, BMS-Strom, Geh\u00e4use, Verkabelung, Anschl\u00fcsse und Kommunikation k\u00f6nnen entsprechend den elektrischen und mechanischen Anforderungen des Roboters spezifiziert werden.<\/p>\n\n\n\n

Ein kundenspezifisches Paket ist besonders n\u00fctzlich, wenn das ROV oder AUV nicht auf der Grundlage einer rechteckigen Standardbatterie konstruiert werden kann. MANLY kann Spannung und Kapazit\u00e4t sowie physikalische Abmessungen, BMS-Lade- und Entladestrom, Verkabelung, Anschl\u00fcsse und Geh\u00e4useeigenschaften anpassen.<\/p>\n\n\n\n

Bei einem Unterwasser-OEM-Projekt sollte der Spezifikationsprozess mit Fahrzeugdaten beginnen: DC-Busspannung, durchschnittliche und Spitzenlast, erforderliche Wh, Aufladestrategie, zul\u00e4ssige Masse und Volumen, Controller-Schnittstelle, Betriebstemperatur und die geplante Druckkapselung. A Batteriehersteller<\/strong> kann diese Einschr\u00e4nkungen dann in Zellenanzahl, Packtopologie, BMS-Einstellungen, Strompfade und mechanische Verpackung umsetzen.<\/p>\n\n\n\n

Dieser Ansatz verhindert auch einen h\u00e4ufigen technischen Fehler: Zuerst eine gro\u00dfe Ah-Zahl zu w\u00e4hlen und anschlie\u00dfend zu versuchen, das Fahrzeug darauf einzustellen.<\/p>\n\n\n\n

Was ist in einem Unterwasserbatteriesatz au\u00dfer der Chemie noch wichtig?<\/h2>\n\n\n\n

Eine geeignete Zellchemie ergibt nicht automatisch eine geeignete Unterwasserbatterie. Das Gesamtpaket muss den hydrostatischen Druck, den Feuchtigkeitsausschluss, den elektrischen Schutz, die thermischen Bedingungen, die Kommunikation, die Anschl\u00fcsse und die strukturelle Integration bew\u00e4ltigen.<\/p>\n\n\n\n

Eine technisch angemessene AUV-Batterie<\/strong> kann die Entwurfs\u00fcberpr\u00fcfung auf Fahrzeugebene nicht bestehen, wenn seine Druckarchitektur oder sein \u00dcberwachungssystem nicht mit der Mission \u00fcbereinstimmt.<\/p>\n\n\n\n

Druckgeh\u00e4use und Tiefenbewertung<\/h3>\n\n\n\n

Wasserbest\u00e4ndigkeit und Tiefenf\u00e4higkeit sind unterschiedliche technische Anforderungen.<\/p>\n\n\n\n

IP-Schutzarten beschreiben definierte Formen des Schutzes vor eindringendem Wasser unter bestimmten Testbedingungen. Sie allein beweisen nicht, dass ein Rudel in 100 Metern, 1.000 Metern oder 6.000 Metern Meerestiefe operieren kann.<\/p>\n\n\n\n

Tiefseesysteme verfolgen im Allgemeinen einen von zwei allgemeinen Ans\u00e4tzen: Sie sch\u00fctzen herk\u00f6mmliche Batteriekomponenten in einem druckbest\u00e4ndigen Geh\u00e4use oder verwenden eine drucktolerante\/druckkompensierte Architektur. Beim REMUS 6000 des WHOI werden beispielsweise Lithium-Ionen-Batteriemodule in Druckgeh\u00e4usen untergebracht, w\u00e4hrend neuere Forschungen in \u00d6l getauchte, druckkompensierte Batteriestrukturen untersucht haben, insbesondere um die Strukturmasse zu reduzieren, die f\u00fcr Tiefsee-AUV-Systeme erforderlich ist.<\/p>\n\n\n\n

Dieser Unterschied hat direkte Auswirkungen auf den Kauf. Wenn ein OEM einen Batteriehersteller um ein Unterwasserpaket bittet, ist \u201cwasserdicht\u201d keine ausreichende Anforderung. In der Spezifikation sollten die vorgesehene Tiefe, die Druckarchitektur, die Testmethode, die Dauer, die thermische Umgebung, die Anschlussstrategie und ob die Batterie selbst oder ein Fahrzeugdruckbeh\u00e4lter Druckschutz bietet, angegeben werden.<\/p>\n\n\n\n

BMS, Ladezustand und Kommunikation<\/h3>\n\n\n\n

Ein AUV muss Energieentscheidungen treffen, ohne dass ein Pilot st\u00e4ndig die Batterie beobachtet. Genaue Informationen zum Ladezustand haben daher einen operativen Wert, der \u00fcber die blo\u00dfe Anzeige eines Prozentsatzes hinausgeht.<\/p>\n\n\n\n

Ein BMS \u00fcberwacht normalerweise den Zellen- und Packzustand und kann den Schutz vor \u00dcberladung, Tiefentladung, \u00dcberstrom, Kurzschluss und Temperaturbedingungen verwalten. In einem autonomen System k\u00f6nnen BMS-Daten auch Entscheidungen dar\u00fcber beeinflussen, ob das Fahrzeug \u00fcber gen\u00fcgend Energie verf\u00fcgt, um eine Vermessungsstrecke fortzusetzen, zu einem Andockpunkt zur\u00fcckzukehren oder mit der Bergung zu beginnen.<\/p>\n\n\n\n

Von Experten \u00fcberpr\u00fcfte AUV-Forschung identifiziert die SOC-Sch\u00e4tzung als einen wichtigen Teil der Energieoptimierung von Lithium-Ionen-Batterien, da die verbleibende Ladung nicht direkt anhand der m\u00f6glichen Kraftstoffmenge gemessen werden kann.<\/p>\n\n\n\n

CAN und RS485 k\u00f6nnen diese Batterieinformationen mit der Fahrzeugsteuerung verbinden. Die 24V 30Ah- und 24V 50Ah-Roboterpakete von MANLY bieten beide RS485, RS232 und CAN-Bus als optionale Kommunikationsschnittstellen.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr einen OEM sollte die Kommunikationsspezifikation \u00fcber die Benennung der physischen Schnittstelle hinausgehen. Definieren Sie die Datenobjekte, die Aktualisierungsrate, Fehlerzust\u00e4nde, das SOC-Verhalten, Nachrichten-IDs oder -Register, die Interaktion mit dem Ladeger\u00e4t und was das Fahrzeug tun soll, wenn die Kommunikation verloren geht.<\/p>\n\n\n\n

Dichtungen, Anschl\u00fcsse und W\u00e4rmepfade<\/h3>\n\n\n\n

Das Geh\u00e4use ist nur eine Barriere zwischen einer Batterie und Meerwasser. Kabeldurchf\u00fchrungen, Anschl\u00fcsse, Druckdurchf\u00fchrungen, Dichtungen, Geh\u00e4useschnittstellen und Service\u00f6ffnungen sind alle Teil der Umweltintegrit\u00e4t des Systems.<\/p>\n\n\n\n

An diesen Schnittstellen spielt auch die aktuelle Kapazit\u00e4t eine Rolle. Ein Stecker, der f\u00fcr einen niedrigen Durchschnittsstrom geeignet ist, kann bei einem Man\u00f6ver mit hohem Schub zu einem thermischen Engpass werden. Kontaktwiderstand, Kabelquerschnitt, Schutzeinstellungen und Steckernennstrom sollten daher anhand des gleichen Spitzenstrommodells \u00fcberpr\u00fcft werden, das zur Dimensionierung der Batterie verwendet wurde.<\/p>\n\n\n\n

Das thermische Design verdient den gleichen Systemansatz. Ein versiegelter Druckbeh\u00e4lter kann die direkte W\u00e4rme\u00fcbertragung einschr\u00e4nken, selbst wenn das umgebende Meerwasser kalt ist. In der ver\u00f6ffentlichten AUV-Forschung wurden daher dedizierte Batterie-W\u00e4rmemanagementstrukturen untersucht, um die Zelltemperatur in kompakten, versiegelten Modulen zu steuern.<\/p>\n\n\n\n

Wie sollten Sie eine Batterie f\u00fcr eine ROV- oder AUV-Mission dimensionieren?<\/h2>\n\n\n\n

Bemessen Sie die Batterie anhand der Wattstunden und des Strombedarfs, nicht allein anhand der Amperestunden. Beginnen Sie mit der durchschnittlichen Systemleistung und Einsatzzeit und ber\u00fccksichtigen Sie dann nutzbare Energie, Temperatur, Batteriealterung, Umwandlungsverluste, Spitzenlasten und die erforderliche Wiederherstellungsreserve des Projekts.<\/p>\n\n\n\n

Diese Methode erzeugt eine an das tats\u00e4chliche Fahrzeug gebundene Batteriespezifikation anstelle eines allgemeinen Kapazit\u00e4tsziels.<\/p>\n\n\n\n

Berechnen Sie die erforderliche Energie in Wattstunden<\/h3>\n\n\n\n

Die erste Konvertierung ist unkompliziert:<\/p>\n\n\n\n

Energie (Wh) = Nennspannung (V) \u00d7 Kapazit\u00e4t (Ah)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ein Akku mit nominal 25,6 V und 30 Ah speichert daher:<\/p>\n\n\n\n

25,6 \u00d7 30 = 768 Wh<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die MANLY 24V 30Ah-Plattform ist mit genau 768 Wh spezifiziert, da \u201c24 V\u201d die Systemklasse beschreibt, w\u00e4hrend die angegebene Nennspannung des Packs 25,6 V betr\u00e4gt. Die 50-Ah-Version nutzt die gleiche Nennspannung von 25,6 V und speichert 1.280 Wh.<\/p>\n\n\n\n

Die Missionsenergie kann dann gesch\u00e4tzt werden aus:<\/p>\n\n\n\n

Erforderliche Missionsenergie \u2248 Durchschnittliche elektrische Leistung \u00d7 Missionsdauer<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wenn ein ROV w\u00e4hrend einer zweist\u00fcndigen Mission durchschnittlich 300 W leistet, liegt der mathematische Ausgangspunkt bei 600 Wh. Das geht nicht<\/strong> bedeutet, dass ein 600-Wh-Akku automatisch ausreicht. Die endg\u00fcltige Dimensionierung muss noch das nutzbare SOC-Fenster des Projekts, die Reservepolitik, Leistungsumwandlungsverluste, das Temperaturverhalten, die erwartete Alterung und alle missionsspezifischen Eventualit\u00e4ten ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n\n\n\n

Kommerzielle ROV-Spezifikationen zeigen, warum die durchschnittliche Belastung wichtig ist. Blue Robotics gibt unterschiedliche BlueROV2-Betriebszeiten f\u00fcr normale und leichte Nutzung an, w\u00e4hrend Blueye ausdr\u00fccklich darauf hinweist, dass die Laufzeit je nach Ausr\u00fcstung und Nutzung variiert.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcgen Sie Triebwerksspitzen, Nutzlastlasten und Wiederherstellungsreserve hinzu<\/h3>\n\n\n\n

Energie bestimmt, wie lange ein System theoretisch betrieben werden kann. Die aktuelle Kapazit\u00e4t bestimmt, ob sie die Last zu einem bestimmten Zeitpunkt tragen kann.<\/p>\n\n\n\n

Das Missionsmodell sollte Antrieb, Lichter, Sonar, Kameras, Bordcomputer, Kommunikation, Sensoren, Manipulatoren, Pumpen und gegebenenfalls wissenschaftliche Nutzlasten umfassen. Triebwerke sollten im Hinblick auf eine realistische gleichzeitige Belastung bewertet werden, anstatt einfach den maximalen Strom mit der Anzahl der Motoren zu multiplizieren und davon auszugehen, dass dieser Zustand w\u00e4hrend der gesamten Mission anh\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Eine aktuelle technische Diskussion von Blue Robotics verdeutlicht den Unterschied: Bei einem Fahrzeug mit acht Triebwerken kann es abh\u00e4ngig von den Betriebsbedingungen und der Aggressivit\u00e4t, mit der das Fahrzeug man\u00f6vriert wird, zu gro\u00dfen Stromschwankungen kommen.<\/p>\n\n\n\n

Nachdem Sie das Lastprofil verstanden haben, vergleichen Sie es mit dem Dauerstrom des Packs, der Spitzenstromdauer, der BMS-Abschaltung, der Anschlussleistung, der Verkabelung, der Sicherung oder dem Unterbrecher und der minimal zul\u00e4ssigen Busspannung.<\/p>\n\n\n\n

Die Reserve sollte dann durch das operationelle Risikomodell des Fahrzeugs definiert werden. Ein AUV, das autonom von einer entfernten Vermessungsstrecke zur\u00fcckkehren muss, ben\u00f6tigt m\u00f6glicherweise eine andere Reservepolitik als ein angebundenes Inspektions-ROV, das neben seinem Startpunkt betrieben wird.<\/p>\n\n\n\n

\u00dcberpr\u00fcfen Sie das Aufladen, den Batteriewechsel und die Missionsabwicklung<\/h3>\n\n\n\n

Bei der Batteriedimensionierung sollte auch ber\u00fccksichtigt werden, was zwischen den Tauchg\u00e4ngen passiert.<\/p>\n\n\n\n

Bei ganzt\u00e4gigen Inspektionsarbeiten kann die Betriebsverf\u00fcgbarkeit manchmal dadurch verbessert werden, dass man auf austauschbare Batterien setzt, anstatt die Kapazit\u00e4t eines Akkus zu maximieren. Blueye vermarktet ein 216-Wh-Paket f\u00fcr den Feldwechsel und die Laufzeit, und die BlueROV2-Batterie kann auch zwischen den Eins\u00e4tzen ausgetauscht werden.<\/p>\n\n\n\n

Ein OEM sollte daher den gesamten Arbeitszyklus modellieren: Einsatzzeit, Wiederherstellung, Inspektion, Austausch des Akkus, Aufladen, Abk\u00fchlen oder Aufw\u00e4rmen, falls erforderlich, und Vorbereitung auf den n\u00e4chsten Start.<\/p>\n\n\n\n

Hier liegt auch die Beziehung zum Batteriehersteller<\/strong> wird wichtig. Kapazit\u00e4t, zul\u00e4ssiger Ladestrom, Steckerdesign, Ladekommunikation, Zug\u00e4nglichkeit des Akkus und Ersatzakku-Strategie k\u00f6nnen sich alle auf die Fahrzeugnutzung auswirken, selbst wenn sie sich nicht direkt auf die Unterwasserleistung auswirken.<\/p>\n\n\n\n

Sicherheits- und Transportanforderungen f\u00fcr Lithium-Ionen-Batterien in US-amerikanischen ROV\/AUV-Projekten<\/h2>\n\n\n\n

Transportkonformit\u00e4t, Batteriesicherheitsstandards und Unterwasserqualifikation sind unterschiedliche Anforderungen. Eine Batterie kann eine dieser Anforderungen erf\u00fcllen und f\u00fcr die anderen noch zus\u00e4tzliche Tests oder technische Ma\u00dfnahmen erfordern.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr US-OEMs sollte die Beschaffungsdokumentation daher die genaue Batteriekonfiguration angeben und sich nicht auf die allgemeine Aussage verlassen, dass die Zellen \u201czertifiziert\u201d sind.\u201d<\/p>\n\n\n\n

UN 38.3 ist eine Transportanforderung<\/h3>\n\n\n\n

Lithium-Ionen-Batterien, die f\u00fcr den Transport in den Vereinigten Staaten angeboten werden, unterliegen den Vorschriften f\u00fcr gef\u00e4hrliche Stoffe. PHMSA weist Verlader auf 49 CFR 173.185 hin und gibt an, dass die f\u00fcr den Transport angebotenen Lithiumbatteriedesigns die Anforderungen des geltenden UN-Handbuchs f\u00fcr Tests und Kriterien, Unterabschnitt 38.3, erf\u00fcllen m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n

Hersteller und nachfolgende H\u00e4ndler m\u00fcssen au\u00dferdem die erforderliche Testzusammenfassung f\u00fcr Lithiumbatterien f\u00fcr die entsprechenden Batterien zur Verf\u00fcgung stellen. In den aktuellen Leitlinien der PHMSA hei\u00dft es, dass die Zusammenfassung nachvollziehbare Informationen \u00fcber das Zellen- oder Batteriedesign und die durchgef\u00fchrten Tests liefert.<\/p>\n\n\n\n

UN 38.3 sollte nicht als Tiefenqualifikation, Marine-Leistungstest oder Beweis daf\u00fcr pr\u00e4sentiert werden, dass das Batteriegeh\u00e4use hydrostatischem Druck standhalten kann. Sein Zweck ist die Transportsicherheit.<\/p>\n\n\n\n

Produktsicherheit und Marinequalifikation sind getrennt<\/h3>\n\n\n\n

IEC-Normen haben auch definierte Anwendungsbereiche und fungieren nicht als universelle \u201cUnterwasserzertifizierungen\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

IEC 62133-2 deckt Sicherheitsanforderungen f\u00fcr tragbare versiegelte sekund\u00e4re Lithiumzellen und -batterien ab, die in tragbaren Anwendungen verwendet werden. IEC 62619:2022 deckt sekund\u00e4re Lithiumzellen und -batterien f\u00fcr industrielle Anwendungen ab und schlie\u00dft ausdr\u00fccklich auch Seefahrzeuge als beispielhafte Antriebsanwendungen ein.<\/p>\n\n\n\n

Welche Standards f\u00fcr ein bestimmtes ROV- oder AUV-Programm gelten, h\u00e4ngt von der endg\u00fcltigen Batteriearchitektur, der Endausr\u00fcstung, den Projektanforderungen, dem beabsichtigten Markt, den Klassifizierungsanforderungen und den Kundenspezifikationen ab.<\/p>\n\n\n\n

Tiefenpr\u00fcfung, Druckbeh\u00e4lterdesign, Korrosionsschutz, elektrische Isolierung, Schutz vor eindringenden Fl\u00fcssigkeiten, Steckverbinderqualifizierung und Sicherheitsanalyse auf Fahrzeugebene k\u00f6nnen daher neben Batteriestandards stehen, anstatt durch diese ersetzt zu werden.<\/p>\n\n\n\n

Ein Verantwortlicher Batteriehersteller<\/strong> soll dem OEM dabei helfen, zu erkennen, welche Anspr\u00fcche zur Standardbatteriekonfiguration geh\u00f6ren und welche eine Qualifizierung der endg\u00fcltigen kundenspezifischen Baugruppe erfordern.<\/p>\n\n\n\n

Dokumentieren Sie den gesamten Akku, nicht nur die Zellen<\/h3>\n\n\n\n

Die Konformit\u00e4tsdatei sollte der Batteriekonfiguration entsprechen, die tats\u00e4chlich versendet und installiert wird.<\/p>\n\n\n\n

PHMSA verlangt, dass die UN 38.3-Testzusammenfassung identifizierende Informationen enth\u00e4lt, einschlie\u00dflich des Herstellers, der Testeinrichtung, der Modellbeschreibung, der Masse, der Wattstundenleistung, der Details des Testberichts und der durchgef\u00fchrten Tests. Eine allgemeine Aussage, dass die zugrunde liegenden Zellen UN 38.3 bestanden haben, ist nicht dasselbe wie eine vollst\u00e4ndige Testzusammenfassung f\u00fcr das entsprechende Batteriedesign.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr ein OEM-Programm ist die Konfigurationskontrolle daher Teil des Batterie-Engineerings. \u00c4nderungen an Zelltyp, Reihen-\/Paralleltopologie, BMS-Hardware, Geh\u00e4use, Verkabelung, Anschl\u00fcssen oder anderen relevanten Elementen sollten auf ihre Auswirkungen auf Tests, Dokumentation, Fahrzeugintegration und Transportstatus \u00fcberpr\u00fcft werden.<\/p>\n\n\n\n

Diese Disziplin wird immer wichtiger, wenn ein Prototyp in die Serienfertigung \u00fcbergeht.<\/p>\n\n\n\n

Welche Batteriechemie passt zu Ihrem ROV oder AUV?<\/h2>\n\n\n\n

W\u00e4hlen Sie die Chemie, indem Sie die Einschr\u00e4nkung identifizieren, die den Missionserfolg am st\u00e4rksten beeinflusst.<\/p>\n\n\n\n

Wenn ein AUV die gespeicherte Energie innerhalb einer eng begrenzten Masse und eines eng begrenzten Rumpfvolumens maximieren muss, verdienen Lithium-Ionen-Batterien mit h\u00f6herer Energiedichte wie geeignete NMC-basierte Zellen eine sorgf\u00e4ltige Pr\u00fcfung. Der Einsatz modularer Lithium-Ionen-Systeme durch WHOI in mehreren REMUS-Fahrzeugen verdeutlicht, wie wertvoll es ist, die Batteriekapazit\u00e4t an die Missions- und Nutzlastanforderungen anzupassen, anstatt eine universelle Konfiguration zu verwenden.<\/p>\n\n\n\n

Wenn bei dem Projekt wiederholte Zyklen, thermische Stabilit\u00e4t, vorhersehbare Lebensdauer und eine konfigurierbare OEM-Energiearchitektur im Vordergrund stehen, bietet LiFePO4 eine starke technische Grundlage. Der Wert der Chemie wird besonders deutlich, wenn sie mit dem richtigen BMS, der richtigen Spitzenstromf\u00e4higkeit, der richtigen Kommunikation und dem richtigen mechanischen Design kombiniert wird.<\/p>\n\n\n\n

Achten Sie bei ROVs genau auf den momentanen Antriebsbedarf und den Einsatzablauf. Bei AUVs haben gespeicherte Energie, Packungsmasse, SOC-Genauigkeit, R\u00fccklaufreserve und Drucksystemintegration oft eine gr\u00f6\u00dfere Bedeutung.<\/p>\n\n\n\n

Die 24-V-30-Ah- und 24-V-50-Ah-LiFePO4-Roboterplattformen von MANLY Battery bieten verifizierte elektrische Startpunkte bei 768 Wh bzw. 1.280 Wh, w\u00e4hrend kundenspezifische Spannung, Kapazit\u00e4t, Abmessungen, BMS-Strom, Verkabelung, Anschl\u00fcsse und Kommunikation die Entwicklung eines OEM-Designs rund um das Fahrzeug erm\u00f6glichen, anstatt das Fahrzeug um ein festes Paket zu zwingen.<\/p>\n\n\n\n

Die endg\u00fcltige Entscheidung sollte daher auf Gesamtsystemebene getroffen werden: Chemie + Energie + Strom + BMS + Druckarchitektur + thermisches Design + Kommunikation + Qualifizierung<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e4ufig gestellte Fragen<\/h2>\n\n\n\n

Kann ein LiFePO4-Akku direkt unter Wasser verwendet werden?<\/h3>\n\n\n\n

Nicht nur, weil es LiFePO4 verwendet oder \u00fcber eine IP-Schutzart verf\u00fcgt. Die Zellen und das BMS ben\u00f6tigen eine Geh\u00e4usearchitektur, die dem vorgesehenen Eintauchen und hydrostatischen Druck entspricht. In der Tiefsee-AUV-Forschung werden druckbest\u00e4ndige Geh\u00e4use oder druckkompensierte Strukturen verwendet, und zwar insbesondere deshalb, weil ein gew\u00f6hnlicher Eindringschutz keinen nutzbaren Tiefenwert festlegt. MANLY-Roboterpakete k\u00f6nnen die elektrische Plattform bereitstellen, w\u00e4hrend das endg\u00fcltige Unterwassersystem f\u00fcr die vorgesehene Tiefe konstruiert und qualifiziert werden muss.<\/p>\n\n\n\n

Verwenden AUVs normalerweise Lithium-Ionen-Batterien?<\/h3>\n\n\n\n

Die Lithium-Ionen-Technologie ist in modernen AUVs weit verbreitet, da sie wiederaufladbare Energiespeicher mit nutzbarer Energie und Leistungsdichte kombiniert. Im REMUS-Programm des WHOI wurden Lithium-Ionen-Batteriesysteme mit einer Kapazit\u00e4t von etwa 1 bis 16 kWh verwendet, w\u00e4hrend in der aktuellen Forschungsliteratur Lithium-Ionen-Batterien als eine wichtige AUV-Energiespeichertechnologie beschrieben werden. Die genaue Chemie und Packungsarchitektur sollte dennoch entsprechend der Missionsreichweite, der Masse, dem Volumen, der Leistung, der Temperatur, der Tiefe und den Serviceanforderungen ausgew\u00e4hlt werden.<\/p>\n\n\n\n

Kann ein ROV mit einer Bordbatterie betrieben werden, anstatt Strom \u00fcber die Leine zu beziehen?<\/h3>\n\n\n\n

Ja. Batteriebetriebene ROV-Architekturen werden bereits kommerziell genutzt; Der BlueROV2 beispielsweise verwendet normalerweise eine integrierte Lithium-Ionen-Batterie, w\u00e4hrend seine Leine die Kommunikation \u00fcbertr\u00e4gt. Oberfl\u00e4chenbetriebene ROVs sind eine weitere g\u00fcltige Architektur. Die Entscheidung wirkt sich auf die Gr\u00f6\u00dfe des Halteseils, die Bordmasse, die verf\u00fcgbare Energie, die Einsatzlogistik und die Betriebszeit aus. Daher sollte die Energiearchitektur ausgew\u00e4hlt werden, bevor die Kapazit\u00e4t der ROV-Batterie endg\u00fcltig festgelegt wird.<\/p>\n\n\n\n

Gibt ein gr\u00f6\u00dferer Ah-Wert einem ROV immer eine l\u00e4ngere Laufzeit?<\/h3>\n\n\n\n

Nur wenn auch Spannung, nutzbare Kapazit\u00e4t, Belastung und Betriebsbedingungen ber\u00fccksichtigt werden. Amperestunden allein beschreiben nicht die gespeicherte Energie; Wattstunden tun es. Ein 25,6-V-30-Ah-Akku speichert beispielsweise 768 Wh. Die Laufzeit h\u00e4ngt dann von der durchschnittlichen Fahrzeugleistung, der Triebwerksnutzung, den Nutzlasten, den Verlusten, der Temperatur und dem Reservebedarf ab. Auch die Spitzenstromf\u00e4higkeit muss separat gepr\u00fcft werden, da eine Batterie zwar \u00fcber gen\u00fcgend Energie verf\u00fcgen kann, aber dennoch nicht in der Lage ist, einen kurzfristigen hohen Leistungsbedarf zu decken.<\/p>\n\n\n\n

Was sollte ein OEM einem Batteriehersteller f\u00fcr eine kundenspezifische AUV-Batterie bieten?<\/h3>\n\n\n\n

Beginnen Sie mit der nominalen DC-Busspannung, der erforderlichen Missionsenergie in Wh, dem Durchschnitts- und Spitzenstrom, der zul\u00e4ssigen Masse und den zul\u00e4ssigen Abmessungen, den Betriebs- und Ladetemperaturen, den BMS-Funktionen, den CAN- oder RS485-Anforderungen, den Anforderungen an Anschl\u00fcsse und Verkabelung, der Ladestrategie und der Druckarchitektur des Fahrzeugs. Auch die vorgesehene Tiefe und Qualifikationsanforderungen sollten explizit dargelegt werden. MANLY kann Spannung, Kapazit\u00e4t, Abmessungen, BMS-Strom, Geh\u00e4use, Stecker, Verkabelung und Kommunikationsfunktionen an die Anforderungen von OEM-Robotern anpassen.<\/p>\n\n\n\n

Abschluss<\/h2>\n\n\n\n

Der n\u00fctzliche Unterschied zwischen LiFePO4 und anderen Lithium-Ionen-Batterien besteht nicht darin, dass eine Chemie in jedes ROV und eine andere in jedes AUV geh\u00f6rt. Der entscheidende Faktor ist die Mission.<\/p>\n\n\n\n

AUV-Projekte, die durch Rumpfvolumen und Fahrzeugmasse eingeschr\u00e4nkt sind, sollten der Energiedichte ein erhebliches Gewicht verleihen. ROV-Projekte mit wiederholten Inspektionszyklen sollten neben der Gesamt-Wh auch die aktuelle Leistungsf\u00e4higkeit, die Zykluslebensdauer, die Ladelogistik und den Batteriewechsel bewerten. Beide ben\u00f6tigen ein BMS und eine elektrische Architektur, die in der Lage sind, Antriebs- und Nutzlastlasten zu unterst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n

Der Unterwasserbetrieb f\u00fcgt eine weitere Ebene hinzu: Der IP-Schutz kann eine verifizierte Druckarchitektur nicht ersetzen, und die Einhaltung der UN 38.3-Transportvorschriften kann die Unterwasserqualifikation nicht ersetzen.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr OEM-Teams, die ein speziell angefertigtes Produkt entwickeln Rov-Batterie<\/strong> oder AUV-Batterie<\/strong>, MANLY Battery kann auf bestehenden LiFePO4-Roboterplattformen aufbauen oder kundenspezifische Spannungs-, Kapazit\u00e4ts-, BMS-, Kommunikations-, Verkabelungs-, Steckverbinder- und Verpackungskonfigurationen entwickeln. Definieren Sie zun\u00e4chst die Missionslast und den mechanischen Bereich. Dann kann die Batterie so konstruiert werden, dass sie den tats\u00e4chlichen Anforderungen des Fahrzeugs entspricht.<\/p>\n\n\n\n

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